La reaparición del proyecto del Puente Punta Lara–Colonia irrumpió en el escenario nacional con la fuerza de las iniciativas que vuelven para medir el pulso político de la época.

La era Milei, marcada por la apertura a grandes inversiones y la llegada del RIGI como instrumento insignia para atraer capital extranjero, habilita un contexto donde la obra —largamente deseada, históricamente discutida y eternamente postergada— encuentra una ventana inesperada para volver al debate central.

La novedad surge a partir del presunto interés de empresas chinas en financiar la mega estructura. No se trata de un detalle menor: el involucramiento de capitales internacionales de gran volumen es, desde hace décadas, el motor que cualquier proyecto de esta magnitud necesita para salir del terreno de las ideas.

Sin embargo, la obra no depende solo de números. Se juega también en el tablero diplomático, donde Argentina y Uruguay deben lograr consensos simultáneos, con aval parlamentario y exigentes estudios de impacto ambiental que exigirán precisión técnica y una narrativa política alineada.

Lo más llamativo, hasta ahora, es el silencio: ningún actor político, productivo ni social de la Región Capital (La Plata, Ensenada, Berisso, Brandsen, Magdalena y Punta Indio) se expresó de manera clara respecto del renacimiento del proyecto, aun cuando una infraestructura de este calibre podría modificar la dinámica económica de toda la zona.

La ausencia de posicionamientos revela tanto desconfianza histórica como falta de lectura estratégica.

El puente no es una idea nueva: es un concepto que atraviesa varias generaciones. Desde la visión casi poética de Domingo Faustino Sarmiento, que imaginaba una conexión física entre ambas orillas y un rol clave para la Isla Martín García.

También hay que considerar las propuestas ferroviarias europeas de principios del siglo XX, y los empujes geopolíticos de Juan Domingo Perón, todos los grandes momentos del proyecto mostraron un patrón: intención, estudios costosos, acuerdos parciales, y luego una pausa que se volvía eterna.

Incluso cuando en los años noventa el gobierno de Carlos Menem lo llevó a su instancia más concreta —con tratado firmado, modelos de financiación privada y concesión a largo plazo—, el freno fue político. Uruguay avaló, la Cámara de Diputados argentina también.

El Senado, simplemente, no lo trató. Y así, una vez más, el puente volvió a transformarse en símbolo de lo que pudo ser.

Pero cada retorno del proyecto trae consigo nuevas preguntas. Hoy, en tiempos de incentivos a megaproyectos y competencia global por infraestructura, la reactivación no solo podría generar entre 2.000 y 2.500 empleos directos, sino también mover sectores encadenados en ambas orillas.

Para la Región Capital, significaría un llamado urgente a ordenarse, ya que la construcción demandaría logística, servicios, mano de obra y articulación público–privada en niveles que la zona pocas veces ha debido movilizar.

El impacto podría extenderse, además, a debates paralelos: el Aeropuerto de La Plata, que en su momento tuvo impulso y luego quedó detenido, podría encontrar un nuevo argumento para su modernización.

También el proyecto de ferry entre Puerto La Plata y Colonia, hoy expectante a la llegada de una naviera interesada, ganaría un contexto más competitivo; y la planificación territorial debería repensarse en función de un tránsito internacional que modificaría prácticas económicas, turismo, movilidad y usos del suelo.

El interrogante persiste: ¿la región podrá leer que está ante una posibilidad histórica?

Porque detrás del puente no se juega solo una obra. Se pone en disputa algo más profundo: la capacidad de la Región Capital de actuar unida, de marcar agenda y de aprovechar una oportunidad que podría no volver con tanta claridad.

El puente es, entonces, mucho más que una conexión física. Es la medida del coraje político contemporáneo.